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电子海图(ECDIS)的使用误区和外部检查

ECDIS(Electronic Chart Display and Information System),作为目前主流的导航手段,具有很多纸质海图所无法比拟的优势,近年来逐渐被驾驶员和海员所熟悉。笔者自2016年任船长以来,先后在四家知名航运公司与来自多家派员公司的中外海员共事,但遗憾的是大多驾驶员(包括船长)都没有全面的认知,在实际使用操作和迎接外部检查当中,仍然有很多影响航行安全的重要细节被忽视,很可能造成船舶搁浅和碰撞等意外事故,且容易被PSCO等开具缺陷。下面将一一列举:

1.配备ECDIS的船舶,需满足如下要求,PSCO有权进行查核:

1.1 ECDIS的产品证书和形式认可证书。

1.2船舶安全设备证书(SE)须有明确标注,与本船实际情况相符。

1.3 ECDIS版本需更新到最新,并提供相关证明材料,目前为PL 4.0.(方法有三,1)直接在ECDIS当中调取版本号;2)若版本号未更新,提供软件升级的纸质认可材料;3) 以JRC-901B 型ECDIS举例说明,在Chart-Select S-57 chart中找出AA5C1AB1,再通过Date-dependent view setting改变日期,增加显示红圈内黑色标识,如下两图所示,向PSCO解释只有PL 4.0版才有此功能)。

1.4 ECDIS自测功能正常。

1.5 经授权的软件供应商证明,如CHARTCO和CHARTTRACK等。

1.6所有相关电子海图均已购买并未过期。

1.7所有T&P,AIO等均已改正到最新。

1.8如船舶配备两台ECDIS,仍需要携带航行区域的小比例尺海图,任何船旗均不可豁免,在接受如PSC外部检查时,应出示相关清单和海图。

2.ECDIS在实际使用中,需额外注意以下要点:

2.1 LOP定位:

相信这是驾驶员的必备技能,大家普遍能熟练在ECDIS上进行定位;但有很多人却不知道原理,仅仅是为了应付PSC检查,如在ECDIS上选择两个明显物标,进行两方位定位,然后备注DR,这是大错特错的,没有任何实质意义;其原理和正确的方法应是在雷达上用EBL或电罗经等观测两物标方位,然后再将两方位位置线转移到ECDIS上,与船舶GPS船位进行比对,最后plot type选择EP,而不是DR;Source选择Radar等;如果仅知其形而不知其理,很容易造成船舶搁浅碰撞等事故;特别是在一些GPS信号受到干扰的地方,如笔者于2018年6-7月份在苏伊士运河西岸诸多港口,GPS明显受到干扰,船位跳跃,附近船舶均受影响。距报道前段时间我国长江口附近也有GPS受到干扰,很多船舶船位显示在岸上;

2.2 DR定位:

我们在航海学上都有学过DR,即航迹推算。但仍有很多驾驶员不明其理,甚至不会在ECDIS上使用,(如上文所提及的LOP定位后居然标注DR)一旦船舶电罗经或和GPS等助航仪器故障,后果将不堪想象,正确的操作方法是:

2.2.1根据磁罗经航向,罗经差(磁差和自差之和—磁差在ECDIS上的海图上获得,自差平时在观测记录薄或磁罗经自查表中查找)求得航向,再根据当时的风流压差进行修正,获得正确的航迹向。

2.2.2根据当时的船速SOG(如GPS故障,可利用SPEED LOG修正获得),将EBL起点放在本船中心,根据实际需求,如每隔10分钟标绘在ECDIS上(类似于方位距离定位,只不过我们是根据航向,航速/里程进行推算的,备注ER。此方法需连续进行,直到故障消除,或期间有明显物标或采取其它有效手段获得准确船位进行更正,然后再进行航迹推算。

3.安全水深、安全等深线、深/浅等深线设置:

相信很多驾驶员都能够熟练设置,但却往往容易忽略以下三点:

3.1习惯性设置,虽设置看似满足要求,但可能与公司体系文件中的UKC和ECDIS相关设置要求不符,同样会被PSCO开具缺陷。例如:将深水等深线设为2倍船舶最大吃水本身没有问题,但公司体系文件可能要求为4倍船舶最大吃水。

3.2船舶不同航段的设置是不同的,而不是一成不变的;因为大多公司将UKC政策分为大洋、港外和港内航段,不同航段的UKC不同;另,不同航速不同航段的UKC也是不同的,下沉量也是不同的。例如抵港前开敞水域,船舶降速,下沉量小;狭水道航段,航速不变,下沉量是大洋中的二倍;为加深理解,举例如下:某公司要求ECDIS安全等深线设置=1.1X(船舶最大静态吃水+UKC+下沉量)。

3.3未考虑海图ZOC精度误差:

很多船长和驾驶员甚至都不知道ZOC的含义,或者不熟悉其测量精度,当然更不可能将它们纳入安全水深、安全等深线、深/浅等深线设置;

Zones of Confidence (ZOC) 简明列表如下:

船舶需要将ZOC精度考虑进去,以策安全,因为航行途中不可能每个航段的海图星级都是相同的,特别是在浅水水域,星级较低的情况下应格外注意。

4.航行中避险距离未考虑ZOC精度:

如制定航线时,航线距离危险物标1.0海里。但该危险物标所在海图显示星级为“二星”,实际应该距离危险物标1.27海里通过(1.0+500/1852=1.27海里,参见上表ZOC D中的位置精度);最近一两年,据报道有多船在雅加达北部附近的爪哇海搁浅,除海图精度较差外,船长和驾驶员没有将ZOC精度(位置和深度)考虑在内也是主要的人为因素。

5.LOOK AHEAD和VECTOR等的设定:

如果公司体系文件没有明文规定,建议设置如下:

推荐方法如下:其它警报设置可参考:A)偏航报警=15 度;B)航线变更预警=5 min; C) 抵达下一个WPT预警=5 min.

6.驾驶员不清楚ECDIS完全故障后的处理方法:

6.1叫船长,并通知值班轮机员。

6.2船长视航行水域和通航密度决定是否备车并减速。

6.3参考可利用的纸质海图并标绘船位。

6.4联系公司海务主管或DPA,实施风险评估并决定采取下一步行动,推荐方法如下:

6.4.1 如单一ECDIS故障,另一台处于良好状态,则继续使用另一台ECDIS;如配备纸质海图,规划航线以备万一。

6.4.2如果两台ECDIS同时故障,且配有相应纸质海图,利用纸质海图航行,与公司讨论是否可以安全抵达港口;如果没有纸质海图,考虑将船舶停泊于安全水域(大洋等开敞水域可视情况继续航行),联系公司发送相关纸质海图扫描件到船,与公司讨论可以安全抵达的港口(参考如下图示)。

6.4.3由公司报告船级社,只有在船级社给予豁免许可,船上下一航次所需要纸质海图已备妥,所有改正完成,并制定航行计划后,才可以离港。

7.其它常见缺陷:

1)ECDIS报警音量设置为零,或将扬声器封住。

2)外接鼠标和键盘。

3)备用ECDIS没有接入应急电。

4)船长夜航命令和航次计划没有对ECDIS的任何描述,如使用注意事项(特别是相关上述设置)。

5)因VDR,AIS,雷达等没有接入ECDIS,而被外行PSCO开具缺陷;船长应明白,目前只强制要求GPS,电罗经,计程仪接入ECDIS.

6)驾驶员不熟悉AIO, Scale min功能和使用方法;每班驾驶员都要打开AIO核对本班次是否受相关航警影响,若没有影响但却导致ECDIS海图有用信息被覆盖,则关闭AIO;SCAMIN在绘划航线阶段应关闭,以确保所有信息都能显示,但航线执行阶段必须开启以便减少过度臃肿的的显示效果。

7)驾驶员没有相关型号ECDIS的培训证书。

8)船上没有驾驶员ECDIS的培训记录。

9)Navtex 和EGC等相关安全航行警告没有自动或手动标注在ECDIS.

10)通过ZOC C,D,U水域,且水深不足,没有打开测深仪,采取备车减速和风险评估等安全措施。

11)船长和二副不熟悉航线自动或手动验证。

12)不知道如何选择Four shades, paper chart/simplified;正确的回答是白天选择Four shades和paperchart,夜间选择Two shades 和simplified。

13)航次计划中没有对ECDIS定位手段和时间间隔作出说明;如应尽可能采取雷达和观测定位(物标、叠标和天体等),比对GPS船位;定位间隔推荐大洋1小时,沿岸30分钟,进出港不超过15分钟,复杂航段应缩短为6-7分钟。

14)NP133C记录不完善。

相信,熟练掌握以上要领并仔细研读公司体系文件中的有关要求,对于保证船舶安全航行是十分必要的。另外,不仅可以有效提高使用者的操作技能,而且完全可以轻松应对PSC等各项检查。

作者简介:张闯船长,上海海事大学2003级航海技术(+英文)本科生,2007年毕业后就职于中国海运集团先后被评为中海国际船舶管理有限公司优秀驾驶员、劳动模范;2013年加入大连国合海事技术服务有限公2016年开始任远洋散杂货轮船长,先后服务于台湾、希腊和香港等知名船东,MUR、Cargill、Glencore、Oldendorff、PB、ST等知名租家,多次与中、缅、越、菲、船员共事,多次无缺陷通过巴黎、东京、南美、黑海、地中海、加勒比备忘录,美国和澳大利亚PSC检查。

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